性能 機体の大きさと航続距離

機体の大きさと航続距離

現代の旅客機のうち、100人以上の乗客を乗せる機体は、ほとんどが燃費の良いターボファン・ジェットエンジンを採用している。これらの機体の巡航速度は全てマッハ0.8〜0.9の範囲にあり差が無い。大きく異なるのは重量・座席数・航続距離で、ターボファンジェット機の範囲内でも10倍程度の差があり、下記に例を示す。

ボンバルディアCRJ100:全幅21.2m、全長26.8m、全高6.2m、最大離陸重量21.5t、乗客50、航続距離1,800km ボーイング747-400:全幅65.1m、全長70.7m、全高19.3m、最大離陸重量360〜390t、乗客400〜450(国際線)/560以上(日本国内線)、航続距離13,330km(ペイロード39,460kg)/10、370km(ペイロード65,250kg)

ペイロードと旅客数と航続距離

旅客機では、飛行機の重さは運行自重+ペイロード+燃料で計算される。

運行自重:乗客を快適に迎え入れる全ての設備、人員の重量で、機体(エンジン潤滑油や油圧機器の作動油も含む)+クルー(パイロットや客室乗務員)+乗客へのサービス機材(食料やトイレの水)。 ペイロード:旅客とその手荷物や貨物などの『運賃をもらって乗せる物の重量』で、旅客機の儲けの目安となる。

燃料:ジェット燃料はガソリンではなく、灯油に近いケロシンと呼ばれる石油精製物。燃料は胴体と主翼の燃料タンクに搭載されるが、最近は尾翼にも燃料タンクが設けられている機種がある。尾翼燃料タンクの目的はタンク容量増大のほかに、燃料を随時ポンプで機体前後に移動させて機体の重量バランスを取り、舵面操作によらずに迎え角を調整する(トリム調整という)目的がある。

現在の大型旅客機は客室の床下に大きな貨物室を有し、乗客の手荷物以外に大量の貨物を運搬することが可能。そこでできるだけたくさんの乗客と貨物を積んで遠くへ飛べば儲けが大きくなる。しかし通常の飛行機は燃料タンクを満タンにして乗客と貨物を満載すると重すぎて離陸できない。そこで上記ボーイング747-400のデータのように長距離を飛ぶ場合はペイロードを軽めにして燃料を多く積み、短距離を飛ぶ場合は燃料を少なくして できるだけたくさんの旅客と荷物を積むことが望ましい。

別の例:ボーイング777-200の場合、運行自重139t、最大ペイロード51t、燃料は約80t搭載でき総合計は270tとなる。しかしこの機体は総重量が229t以上では離陸をしてはいけないと決められている。(この限界値を最大離陸重量229tと呼ぶ)270t-229t=41t分は飛行する路線によってペイロード⇔燃料の重量を調整して飛行する。短距離の路線では最大離陸重量以下で飛行する場合も多い。また,空港の着陸料は,最大離陸重量を元に決定されるため,短距離路線専用の機材では,意図的に本来の最大離陸重量より少ない重量で登録することも多い.

 なお,最大着陸重量は,最大離陸重量(登録上ではなく性能上の)よりかなり少ない.従ってフルタンク時の緊急着陸では燃料投棄あるいは上空旋回での燃料消費が必要となる.













座席数

ボーイング737-500の客室同じ機体でも、エアラインによって、あるいは飛行する路線によって座席数が大きく異なる場合がある。例えば国際線を飛ぶ大型旅客機は 座席をゆったりと配置し、座席が水平にリクライニングするファーストクラス、シートが深くリクライニングする(近年は水平にリクライニングするものも多い)ビジネスクラス、観光バス並みの座席配置のエコノミークラスの3クラスの座席がある。これに対し日本の国内線ではエコノミークラス主体+少し広めの特別席を持つ上級クラスの2クラス構成が多い。上記のボーイング777-200の場合3クラスでは305〜328席だが、最大詰め込めばモノクラス440席の設定が可能。04年現在国内エアライン3社の該当機の座席数は2クラスで380人前後である。

なお各エアラインは、自分の手持ちの機材をやり繰りしながら各路線の繁忙・閑散に対応しており、長距離用の機体を国内線に融通する事はよくある。

エコノミークラス症候群:狭いエコノミーの座席で長時間じっと座っていると、足の血管の血流不良から血栓を生起し、それが種々の障害を引き起こすことがあると言われ、最近大きな社会問題になっている。

機種名について

現在の旅客機は、最初に設計された機体を元に順次改良が施されており、派生機種名を持つものが多い。たとえばボーイング767は最初に設計された機体は767-200と呼ばれ、その後下記のような派生型がある。

767-200ER:200の燃料容量を増やし最大離陸重量を引き上げた機体。 767-300:200の胴体を48.51m→54.94mへ延長した機体。 767-300ER:300の燃料容量を増やし最大離陸重量を引き上げた機体。 767-400ER:300の胴体を延長し(54.94m→61.40m)、主翼も延長した(全幅47.57m→61.4m)機体。

767-200と767-400は、性能外観ともにかなり違う。逆にボーイング747は生産開始後35年経ち派生型も多いが、SPを除けば大きさや外観に大差は無い。 一方、エアバスや旧マクダネルダグラスでは、ボーイングであれば枝番の変更ですます程度の変更でも新機種としての名称を与えているケースが多い。たとえばA-320の短胴型が318,319 長胴型が321といった具合である. 本項では、特に必要と考えられる場合にのみ派生機種名まで示した。





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